5分钱一公里!比亚迪这台新车要逆天,11月5号即将上市!

【有车以后 试驾】我开着这台全新秦EV连续跑了15个小时,按照比亚迪这次的续航挑战规则,跑到500公里时,我这台车的剩余电量还剩18%,折算续航达到610公里,夺得本次挑战赛的冠军。

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这次续航挑战赛,统一驾驶比亚迪刚刚推出的全新秦EV,该车即将在11月5日上市。新车首试就采用续航挑战赛的方式是比较少见的,可见现在对于纯电动车来说,续航能力是最关键的性能,同时也说明比亚迪对这款车的续航相当有信心。

新车基于比亚迪e平台打造,采用100kW的交流永磁同步电机集成驱动模块,特点是集成度高,重量轻,配合比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率模块,能量效率比较高。

动力电池为比亚迪的622三元锂电池,能量密度为160Wh/kg,电池总容量为53.1kWh。按官方数据,新车的NEDC工况续航里程为421km,百公里电耗为12.9kWh,在目前14万级别的纯电动车里面属于比较领先的。

官方NEDC工况续航为421公里,没想到我们跑出的续航超过了600公里,这比我预期的500公里出头还高出了不少。而且同批参赛的10台车里面,前三名成绩都非常接近,分别是610公里、602公里、595公里,均远超预期。

当然,这并不意味着我们车主日常用车也能跑出这个续航。610公里这个成绩是在用上了各种极致节电技巧的情况下得来的,比如不开空调,精确控制油门,而日常用车时车主一般不会这样开车。但我觉得超过500公里并不太难,这次参赛的10台车,即便用相对常规的驾驶方式,续航也都超过了500公里,何况这次比赛一半以上的道路并不平坦,一半的时间气温都比较低。

抛开驾驶方法的影响,决定续航的因素一是电量,二是电耗。

电量好理解,动力电池的容量越大,可用的电量越多,续航自然越长。全新秦EV用的是比亚迪自己的622三元电池,相比现在兴起的811三元锂电池,能量密度没什么优势。但比亚迪自己造电芯也自己造电池包,而且技术比很多对手积累得多,因此最终电池包的能量密度到达160Wh/kg这一不错的水平,整个电池包容量也达到了53.1kWh。

另外,关于动力电池的可用电量,电芯的一致性也很关键。动力电池一般由数百个电芯组成,如果某个电芯质量不行,就会大幅影响整个电池包的可用电量。而比亚迪作为国内最早涉足动力锂电池制造的企业,制造工艺得到了广泛验证,电芯一致性在行业里面属于领先。

再来看看电耗。在电量相同的情况下,电耗越低,续航就越长。以往说到比亚迪的三电技术,我和大部分人一样只知道它的电池比较可靠,至于省不省电并不了解,而这全新秦EV的续航挑战的确刷新了我的认知。从济南往潍坊这段200公里左右的高速上,我这台全新秦EV的百公里电耗基本维持在7.1-7.3kWh的水平,即便在夜间气温骤降至3℃(电池加热需要耗电),百公里电耗也不超过9kWh。

比亚迪能把电耗控制下来也是有原因的,电池、电控、电机,甚至电机功率模块IGBT也是自主研发制造的。所有核心技术都掌握的好处就是,各个系统能完美匹配,最大限度降低电耗。

再说一下这台全新秦EV的驾驶感受。以往这个价位的电动车都是基于燃油车改装而来,底盘悬挂都没有针对性的调教,导致的结果就是车身沉甸甸、悬挂软趴趴的感觉。而这台秦EV一上手就能感觉到工程师从整车配重到底盘悬挂、转向操控都做了系统的匹配。悬挂系统虽然还是前麦弗逊后多连杆的组合,但悬挂刚性跟车身重量匹配到位,开起来整体感很好,转向时支撑性足够,过颠簸时舒适性也很出色。加上电动车原本的低噪音,整体的行驶质感很不错。

加速时动力输出非常线性、轻快,减速时能量回收得也不突兀。转向方面,低速时的转向手感非常轻,属于非常好上手的一台城市代步车。当然,如果你追求运动感,这台车给不了你。100kw的动力输出并不算激进,转向的电子味比较浓,给不了什么路感。

值得一提的是,全新秦EV的人机工程做得很不错,座椅、方向盘、油门、刹车、挡杆这些设计得都挺合理,坐姿舒适、驾驶轻松。我连续开了15个小时都没有腰酸背痛,这已经能说明一切。

小结一下,全新秦EV的续航、电耗在同级电动车里面表现出色,加之不错的行驶质感和驾乘舒适性,不论家用还是跑网约车,都是个不错的选择。该车11月5号即将上市,目前公布了两个配置版本,预售价14万左右,有兴趣的朋友不妨关注一下有车以后的上市报道。另外,我们还会尽快拿车进行我们的PT8-120光电测试,看看它的续航跟对手相比到底是什么水平。